来自 新闻资讯 2019-12-10 08:23 的文章
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液化石脑油船供过于求,2011年日本三大船东业绩

据一位液化天然气 船分析员日前出席第二十届国际LNG﹑LPG及天然气会议(Gastech 2002)时表示,全球经济通缩与LNG的增长需求同时放缓,长远而言LNG船将出现供过于求,与两年前预测需求甚殷的情况截然不同。 由本月13日起为期四天的会议在卡塔尔首都多哈举行,其中参与是次会议的有总部设在伦敦的 LNG Shipping Solutions公司。公司总裁皮礼在会上指出LNG的供应量已足够,而汽油价格下跌亦会顺延对早已签订长期计划的LNG船的需求。 早前市场对液化天然气的需求突然大幅升,促使船厂大量建造专门运载液化天然气的 LNG船。但由于能源需求增长放缓,除导致汽油价格下调外,新船数目已渐超越市场所需。皮礼对此表示:“订造LNG船的数目显然必须减少。现时市场夸大对LNG船的需求,因为韩国占去市场大部分LNG船的订单,令业界看来像建造LNG船的市场需求非常庞大”。 他补充:“利率已跌破历史新低点,LNG 船业务亦须大幅削减财政开支。因此整体而言,长期船舶租赁市场的租金利率估计会较前为低”。若在2007年前所有已计划交付的 LNG船能按原订时间交付而没有延期,皮礼表示这情况绝对不可能发生。他认为市场需求最多只有58艘LNG船,因此不断有新船投入市场只会令船只供过于求。 他续称:“从我们的角度而言,除非市场对 LNG船的需求急剧增加,才可使供求恢复平衡。”他认为现时 LNG船运力足以应付现有的液化天然气计划,甚至未来五至六年欲加以扩展运力亦绰绰有余。他提醒订造 LNG船的公司,现有的液化天然气吨数若能一直维持在超过船只的需求才是最合适的表现。 此外,他相信短期市场运力不足的情况较易解决,只要那些准备在未来数年交付而不受即时聘用限制的船只,若可提前付运便可解决短期市场问题。另方面,皮礼对于液化天然气市场能否长期维持现货市场表示悲观,短期内的盈余不能支持以货物为主的现货市场。他预计所有现时订购的船只会被长期约束至2007或2008年才能交付。

2013财年,日本三大班轮公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船的业绩均大幅改善。2014财年,在航运业弱复苏的背景下,三家公司均积极调整战略步伐,在业务转型、资产运作、开发市场上全面发力。

4月底,日本三大班轮公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船分别公布了2013财年业绩,均有大幅改善。其中,日本邮船净收入激增近75%,达到330亿日元;商船三井净收入高达574亿日元;川崎汽船的净收入亦跳升至166亿日元。

在良好业绩表现的支撑下,2014财年三大班轮公司将延续此前的进攻态势,同时调整企业发展战略,应对市场变化。

日本邮船:继续“超越海运”

日本邮船剑走偏锋,加快在非航运业务领域的扩张速度,同时压缩传统业务占比,强调轻资产运作,提高盈利能力。

总结过去的一年,日本邮船社长工藤泰三认为,从全年来看,市场整体的供需失衡还在持续,班轮公司依然在与缓慢增长的市场与高昂的燃油价格作斗争,日本邮船去年在控制成本上的收益,甚至超过营销收益,因此未来公司还会在控制成本上继续发力。

今年,日本邮船将继续施行“超越海运”战略,加快其在非航运业务领域的扩张,并发挥在高能效先进船舶运输领域上的优势,提升盈利能力。日本邮船认为,多数船型运力过剩是常态,可通过提高效率和在物流、近海石油船和其他市场的扩张来应对。日本邮船在财报中明确表示,投资重点将转向液化天然气和海工部门,正计划斥资7900亿日元用于在未来5年里投资新船,其中5300亿日元将用于投资LNG船和海工项目。

与投资重点转移并行的是其旗下船队构成及规模的全面调整。一方面,扩大LNG船船队规模,计划在2018财年末将现有67艘船扩张至超过100艘。在海工船领域,日本邮船日前收购了KnutsenNYK近海油轮公司50%的股份,并计划将其穿梭油船船队的规模从7艘扩张至34艘。

而对于传统业务,日本邮船采取了轻资产战略。在集装箱运输方面,削减自有集装箱船至85艘,并将长租集装箱船的数量从74艘降至65艘。工藤泰三称,日本邮船的政策是保持核心船舶的长期租约,并通过租用额外船只应对季节性波动。值得注意的是,尽管日本邮船的集装箱船队整体规模明显削减,但其却升级了亚欧航线的运力。2月份,日本邮船新签下8艘1.4万TEU新船订单,将于2016年至2018年交付,以替换亚欧航线的现有运力。在散货运输市场,将削减20%的现有运力规模,计划在2019财年初,将散货船数量降至100艘左右,其中超巴拿马型船舶和巴拿马型船舶在船队中的占比将降至12%左右,约85艘。

商船三井:三箭齐发

业务结构改革、成本削减、发展高附加值船舶,成为商船三井应对未来航运市场的三大对策。

2013财年,商船三井的表现可圈可点。然而面对大型船舶的陆续下水,亚欧航线的运价大幅波动,其今年的盈利压力不小。

对此,商船三井表示,2014年财年将继2013财年推行业务结构改革和成本削减两项措施后,将推出第三项应对策略——发力高附加值市场。今年,商船三井将在这三支“箭”的引领下,增强盈利能力。

商船三井大力发展高附加值市场的战略,直指液化天然气船以及海工领域。3月份,商船三井宣布,公司计划未来6年投资85亿美元建造60艘LNG船,并已在4月初在大宇造船签下4艘LNG船的建造意向合同。与此同时,其在2013财年业绩报中再次强调,公司未来的业务重点将放在液化天然气运输船和海工业务上,预计这两类业务的占比将从2013年9月底的9%提升至2020年3月底的26%。商船三井认为,目前液化天然气需求急剧增加,希望能通过加大对LNG船市场的投资,取得可观回报。

在海工领域,商船三井今年计划在深海油气开采及运输方面投资39亿美元。据该公司高管透露,到2020财年之前,公司还将订造5座浮式储存再气化装置。此外,商船三井亦计划扩张浮式生产储卸油船船队,到2020年,公司计划将FPSO数量从目前的5艘增至10艘。

专注于开发新市场的同时,商船三井的业务结构改革和成本削减的实施步伐并未放缓。3月份,商船三井公布了为期3年的“转向2020”计划。该计划旨在未来6年内,将公司的利润提高至1100亿日元,重点举措便是降低成本。商船三井明确表示,措施中约一半的控制成本举措与集装箱船业务相关。其特别指出,未来需要提高成本竞争力的船舶,将主要通过租船获得。

与此同时,继去年大幅削减油轮船队数量后,今年商船三井将进一步削减油轮船队规模。同时为满足石油现货运输需求,公司将积极参与组建油轮联营体。目前,商船三井20%的油轮已在联营体中运营。

值得注意的是,为了使发展战略顺利推行,近期商船三井已发售了价值5亿美元的可转债,为其下一阶段的扩张融资计划夯实了基础。

川崎汽船:转守为攻

川崎汽船一改保守态势,多方主动出击,全面调整集运、干散、海工等领域运营策略。

2013财年,集装箱运费的疲软令集运市场持续低迷,特别是在竞争激烈的亚欧航线上,相继投入运营的1.8万标箱大船,更给鲜有万箱船的日本航企带来巨大压力。而日本经济也正面临调整,经济复苏仍需时日。

为适应外部环境,日本三大航企做出了不同程度的内部调整。其中,川崎汽船的应对最早,其结构性改革自2012年实施以来,成效显着,已连续两个财年取得盈利。川崎汽船社长朝仓次郎表示,公司已提出新一年的积极管理计划,并将采取必要措施,变守为攻。

川崎汽船的进攻之势,表现在加大对多个业务板块的投入。集装箱运输方面,去年,川崎汽船投资建造了14艘14000TEU型集装箱船,这些新船将在2015年至2016年交付。同时,在其新的管理计划中,开始在跨大西洋航线上投放运力。据了解,随着韩进海运4月份从北欧-美国航线撤船,该航线将由川崎汽船和中远集运、阳明海运、长荣海运共同投船经营。川崎汽船计划于5月份投入1艘4800TEU型船。

干散货业务方面,川崎汽船积极推进大型散货船的建造步伐,这些船舶的燃油效率可比现有船舶提高25%。3月份,川崎汽船订造了5艘17万至20万载重吨大型散货船,总价值3亿美元,将于2015年和2016年交付。

此外,在川崎汽船的积极管理计划中,还包括就页岩气相关项目进行谈判,以及考虑在北海和巴西海上作业的投入,希望能够加入海工支持船、钻井船、FPSO和海底工程船市场。

川崎汽船还推出了名为“驱动绿色”的新项目,新型7500车位汽车船可比传统船型减少25%的排放量。川崎汽船的环保节能举措将使其在竞争中保持领先地位。

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